Η ιστορία της Ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας.

[IliasCoupe]

Εφ' όσων έγινε αποδεκτή η ιδέα να μάθουμε λίγη ιστορία περί αυτοκίνησης, ως ιταλόφιλος, πήρα την πρωτοβουλία να παραθέσω την ιστορία της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας, λέγοντας συνοπτικά λίγα λόγια για κάθε μία από τις 3 μεγαλύτερες και πιο δραστήριες μάρκες του gruppo Fiat και συνάμα της Ιταλίας.

Η Fiat είναι η μεγαλύτερη ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία και πλέον αποτελεί όμιλο, που έχει υπό την στέγη του τις Ferrari, Iveco, Maserati, Abarth, Alfa Romeo και Lancia. Ως μάρκα κατασκευάζει σχετικά οικονομικά αυτοκίνητα εναρμονισμένα με τον καιρό τους, τα οποία διοχετεύονται σε 61 αγορές του κόσμου, με εργοστάσια σε Βραζιλία, Αργεντινή, Πολωνία, Γαλλία, Αίγυπτο, Ν. Αφρική, Ινδία και Κίνα. Επίσης, ως όμιλος (Fiat Group) έχει κατασκευάσει αεροσκάφη, άρματα μάχης, ενώ ασχολείται επίσης με αγροτικά μηχανήματα, εμπορικά οχήματα, μοτοσικλέτες, μεταλλουργικά προϊόντα, συστήματα παραγωγής, κατασκευές, υπηρεσίες, εκδόσεις και τουριστικά θέρετρα.

Η ιστορία της Fiat ξεκινά τον 19ο αιώνα με τον ιδρυτή της, Giavanni Agnelli, στο τιμόνι από το 1899 μέχρι το 1945 που πέθανε. Το πρώτο της αυτοκίνητο ήταν το 3 1/2 CV, ενώ ακολούθησαν τα 8HP και 24ΗΡ, που είχαν μεγάλες επιτυχίες στους αγώνες. Τις πρώτες δεκαετίες του 20ού αιώνα η Fiat αναπτύσσεται συνεχώς σε διάφορους τομείς της βιομηχανίας, αλλά ο Α’ Παγκόσμιος Πόλεμος την αφήνει σε κρίσιμη κατάσταση. Η εταιρεία ανακάμπτει και παράγει δυο πολύ δημοφιλή αυτοκίνητα, το Topolino και το Balilla.

Το τέλος του B’ ΠΠ την βρίσκει σε δύσκολη κατάσταση, αλλά τα νέα μοντέλα της Fiat, 500 και 1400, την βοηθούν να ανακάμψει γρήγορα. Ακολουθούν τα 600, 1300, 1500, 1800 και 124 ενώ το 1971 παρουσιάζεται το 127 με μεγάλη επιτυχία. Από εκεί και πέρα, η Fiat κατασκευάζει όλο και δημοφιλέστερα μοντέλα, όπως το Panda, το Uno, το Punto, η «Ferrari των φτωχών» Coupe( ) και βέβαια το Cinquecento.

Ο νέος αιώνας βρίσκει την Fiat σε οικονομική κρίση. Η οικογένεια Agnelli εξακολουθεί να την ελέγχει, αλλά οι δυσκολίες την φέρνουν ένα βήμα πριν την εξαγορά της από την General Motors, που τελικά δεν ολοκληρώθηκε. Από τότε η εταιρεία ακολουθεί μια στρατηγική περικοπής εξόδων και ανασυγκρότησης για να αντεπεξέλθει στα νέα δεδομένα, ενώ πλέον σήμερα έχοντας ανανεώσει την γκάμα της προσφέροντας φρέσκα προϊόντα που διαθέτουν ονόματα από το ένδοξο παρελθόν, έχει πλέον περάσει σε νέα σελίδα.

Η Alfa Romeo, ως μέλος του ομίλου Fiat από το 1986, κατασκευάζει αυτοκίνητα που διαθέτουν έντονο ιταλικό - και συνάμα σπορ - χαρακτήρα, συνδυάζοντας κομψότητα και κορυφαία οδική συμπεριφορά. Προς το παρόν η παραγωγή των οχημάτων της περιορίζεται στην ιταλική επικράτεια, αλλά η αναμενόμενη επιστροφή της στις Η.Π.Α. μετά από απουσία πάνω από μιας δεκαετίας (το 1995) θα αναγκάσει την Alfa Romeo να δημιουργήσει ή να αγοράσει κάποιο εργοστάσιο εκεί. Η αναβάθμιση της ποιότητας των προϊόντων της και η παραγωγή κάποιων πολύ καλών μοντέλων με έντονες δόσεις εκλεπτυσμένης προσωπικότητας και στυλ της έχει δώσει μια δυναμική ώθηση τα τελευταία χρόνια.

Η ιστορία της μάρκας ξεκινά το 1906, αν και το όνομα Alfa δεν προέκυψε πριν το 1910 - το Romeo ακολούθησε 10 χρόνια αργότερα, και αποτελεί το επίθετο του τότε ιδιοκτήτη της. Η πρώτη Alfa Romeo ήταν η Torpedo το 1920 και από τότε η εταιρεία κατασκεύασε αρκετά μοντέλα που συμμετείχαν και ξεχώρισαν στους «πρωτόγονους» αγώνες αυτοκινήτου της εποχής. Μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο η εταιρεία μπήκε για τα καλά στον χώρο των αγώνων και η πρώιμη F1 αποτέλεσε τον καμβά δημιουργίας της. Η 158 Alfetta αποδείχθηκε εξαιρετικά επιτυχημένη και συνέβαλλε στην δημιουργία του θρύλου που ακολουθεί ακόμα και σήμερα την εταιρεία με τους φανατικούς οπαδούς. Η Giulietta, η Giulia, η GTA, η Alfetta - όλες τους παραδείγματα της απαράμιλλης κομψότητας και του πάθους με το οποίο αντιμετωπίζει η Alfa Romeo την κατασκευή αυτοκινήτων.

Τα τελευταία χρόνια η Alfa Romeo επιδιώκει να παρουσιάζει αυτοκίνητα που διαθέτουν και αναδεικνύουν τον κλασσικό χαρακτήρα της μάρκας, παρουσιάζοντας ωστόσο αυξημένη αξιοπιστία και τεχνολογική αρτιότητα. Οποιαδήποτε ματιά στις 159, GT, Brera, την πιο πρόσφατη MiTo και βέβαια στην 8C Competizione το αποδεικνύουν περίτρανα.

Μεγάλο στοίχημα για την εταιρεία από την Ιταλία, η ανάπτυξή της και εκτός Ευρώπης, τόσο σε δίκτυο όσο και σε γκάμα, αφού ήδη έχει προγραμματιστεί, εκτός των επερχόμενων Giulia (η επόμενη 5θυρη 147) και 169, και η πιθανή δημιουργία του crossover της Alfa Romeo.
         
Η Lancia, ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία, που από το 1969 ανήκει στον όμιλο της FIAT. Ιδρύθηκε στις 29 Νοεμβρίου 1906 από τον 25χρονο τότε Βιτσέντζο Λάντσια (1881 - 1937), ένα οραματιστή μηχανικό και δοκιμαστή αυτοκινήτων, που δούλευε για τη FIAT.

Χρειάστηκε λιγότερο από ένα χρόνο για να δημιουργήσει το πρώτο αυτοκίνητο, το οποίο ονόμασε «Άλφα». Από τότε όλα τα μοντέλα της Λάντσια (Λάντσα η σωστή προφορά στα ιταλικά) χρησιμοποιούν ελληνικά γράμματα ή λέξεις (Ypsilon, Lambda, Hyena, Thema, Thesis κλπ).

Το 1937 ο Λάντσια δημιουργεί το πρώτο του αριστούργημα, την Aprilia, που σχεδόν εβδομήντα χρόνια μετά την κυκλοφορία της εντυπωσιάζει με τις καθαρές γραμμές και την προηγμένη τεχνολογία της. Όμως, δεν πρόλαβε να τη δει στους δρόμους, καθώς πέθανε στα 56 του από καρδιακή προσβολή, τον Φεβρουάριο του 1937.

Η Lancia από εκείνα τα χρόνια είναι γνωστή για τις πολλές της καινοτομίες στο τομέα της αυτοκίνησης. Ήταν η πρώτη που καθιέρωσε το κιβώτιο ταχυτήτων τεσσάρων σχέσεων, το δυναμό υψηλής τάσης και την περιστροφική αντλία νερού. Δημιούργησε και προχώρησε στην κατασκευή των κινητήρων V4 και V6. Μεταγενέστερα συνεισέφερε σημαντικά στη δημιουργία των κινητήρων V8 και V12.

Μετά τον θάνατο του Βιτσέντσο, η Lancia πέρασε στα χέρια της γυναίκας και του γιου του. Δεν μπόρεσε, όμως, να αντεπεξέλθει στον ανταγωνισμό και έφθασε στα όρια της χρεωκοπίας το 1969. Η ένταξή της στο άρμα της FIAT ήταν μονόδρομος.

Η Lancia έχει γράψει ιστορία και στο χώρο του μηχανοκίνητου αθλητισμού, καθώς παραμένει η πιο πολυνίκης ομάδα στην ιστορία των ραλί. Έχει κατακτήσει τα πρωταθλήματα κατασκευαστών με τα μοντέλα Fulvia (1974), Stratos (1974, 1975, 1976), 037 (1983) και Delta (1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992).

Από το 2003 η μητρική FIAT προσδιόρισε τον ρόλο της μέσα στον όμιλο. H Lancia θα διαθέτει μία γκάμα από μοντέλα, που το κύριο χαρακτηριστικό τους θα είναι η πολυτέλεια, η κομψότητα και η άνεση, ενώ δεν θα υστερούν σε επιδόσεις.

Gruppo Fiat

[IliasCoupe]

Θα ηθελα να προτεινω στους διαχειριστες, εαν γινεται να ανοιξουν μια καινουργια ενοτητα με τιτλο "Ιστορια αυτοκινησης" (ή κατι σχετικο), ωστε καθε θεμα με τετοιο περιεχομενο να γραφεται εκει, ομορφα και συμμαζεμενα. Αλλιως εαν νομιζετε πως ταιριαζει σε καποια αλλη ενοτητα, παρακαλω να το μεταφερετε.
Φιλικα,
Ηλιας.

[kazama]

Ηλία, σου έστειλα PM σχετικά με την πρότασή σου.

[IliasCoupe]

Ηλία, σου έστειλα PM σχετικά με την πρότασή σου.

Το πηρα το μηνυμα και συμφωνω φιλε μου.
Περιμενω να δω post απο τις ιστοριες αλλων αυτοκινητοβιομηχανιων! 
Οργανωθειτε!!!

[Montoya]

Και 40 και 50 και 100 σελίδες να έγραφες πάλι δεν θα μπορούσες να πεις ότι έγραψες κάποια πράγματα για την ιστορία της Ιταλικής βιομηχανίας.Ίσως με βρεις υπερβολικό αλλά κατά τη γνώμη μου αν δεν έχεις σκοπό να λειώσεις αρκετούς μήνες για την δημιουργία ενός τέτοιου θέματος ίσως είναι καλύτερα να μην το κάνεις..
Παρόλα αυτά ακόμα και σε αυτό που έγραψες να κάνω μερικές βασικότατες επισημάνσεις:

1)Δεν γίνεται να μιλάμε για ιστορία της Ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας έστω και σε 10 γραμμές και να μην αναφερθούμε στις Ferrari-Maserati-Lamborghini-Bugatti.Απλά απαράδεκτο.

2)Επίσης δεν γίνεται να μην υπάρχει αναφορά στην αγωνιστική ιστορία των εταιριών και να απουσιάζουν ονόματα όπως Mile Miglia,Autodelta,Targa Florio,8c,6c,Scuderia,Tazio Nuvollari,Gilles Villeneuve,Vittorio Jano,GTAm,Busso,P3,Ascari,LeMans,Quadrifoglio,Ugo Sivocci,Giuseppe Campari,Fangio και τόσων άλλων που η αναφορά τους και μόνο θα γεμίσει 20-30 σελίδες..
Ρίξε μια ματιά εδώ για μια απλή αναφορά στις σημαντικότερες νίκες της Alfa Romeo μόνο:
http://www.spideralfaromeo.it/vittorie.htm
 και μετά πες μου αν είμαι υπερβολικός στο ότι για να αναφερθείς στην αγωνιστική ιστορία όλης της Ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας θέλεις μερικές δεκάδες βιβλία..

3)H Ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία μαζί με την Γερμανική, την Βρεταννική και την Γαλλική έδωσαν στα αυτοκίνητα τη μορφή που έχουν και γενικά το ζήτημα αυτοκίνητο αποτελεί καθαρά Ευρωπαική υπόθεση.Οι Ιταλοί στις τόσες δεκαετίες ύπαρξης της έννοιας "αυτοκίνητο" μας έχουν χαρίσει πάμπολλες και ιδιαίτερα σημαντικές τεχνολογικές καινοτομίες.Θα μου πεις τι να πρωτοαναφέρεις;Όταν στην Toyota έπλεκαν ωραία φανελάκια και βρακιά(αν και κατά πάσα πιθανότητα άσχημα θα ήταν και αυτά όπως και τα αυτοκίνητα της αργότερα, όταν αποφάσισε μια μέρα από κλωστουφαντουργία να γίνει κατασκευαστής αυτοκινήτων ) οι Ιταλοί πρόσφεραν στην αυτοκίνηση αμαξώματα φτιαγμένα εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο,άμεσο ψεκασμό καυσίμου,αλουμινένιες κυλινδροκεφαλές,περιστροφικές βαλβίδες(από το 1903!!!!),αυτοφερώμενα αμαξώματα,ανεξάρτητες αναρτήσεις(από το 1937), transaxle(με πίσω δίσκους τοποθετημένους στο κέντρο), υπερσυμπιεστές μεταβλητής γεωμετρίας (δεκαετία 80),μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων(άσχετα αν οι Ρωσσοπόντιοι στα Carrefour περηφανεύονται μεταξύ τους για το Βετέκιασμα των Τσιβικ τους σαν κάτι πρωτοποριακό )ξηρούς πολύδισκους συμπλέκτες,και μερικές εκατοντάδες ακόμα πράγματα τα οποία πρέπει να μελετήσουν αρκετά καλά οι ευθαρσείς Γιαπωνόγκαυλοι του forum πριν τολμήσουν να αμφισβητήσουν λεγόμενα περί αντιγραφής,μαιμουδιάς κλπ
4)Χθες ο Zzecool μου έλεγε να δω το Silvia και το S2000 και να του πω αν υπάρχουν πιο όμορφα αυτοκίνητα( ).Φαίνεται ότι το αυτοκίνητο το βλέπει καθαρά χρηστικά οπότε και πετάει τέτοιες ιεροσυλίες για ένα τομέα οπου οι ίδιοι οι Ιάπωνες παραδέχονται συνεχώς ότι είναι τραγικοί και παρά τις απέλπιδες προσπάθειες τους δεν καταφέρνουν τίποτα απολύτως.Οπότε μια αναφορά σε ονόματα όπως Zagato,Pininfarina,Italdesign,Giugiaro,Bertone,Flaminio Bertoni κλπ και φυσικά στις δημιουργίες τους-έργα τέχνης είναι κάτι παραπάνω από επιβεβλημένη.Γιατί οι Ιταλοί ποτέ δεν μπόρεσαν να αντιμετωπίσουν το αυτοκίνητο με τον ίδιο τρόπο που αντιμετωπίζουν μια τηλεόραση ή ένα κονσερβοκούτι.

Τα τελευταία χρόνια η Alfa Romeo επιδιώκει να παρουσιάζει αυτοκίνητα που διαθέτουν και αναδεικνύουν τον κλασσικό χαρακτήρα της μάρκας, παρουσιάζοντας ωστόσο αυξημένη αξιοπιστία και τεχνολογική αρτιότητα. Οποιαδήποτε ματιά στις 159, GT, Brera, την πιο πρόσφατη MiTo και βέβαια στην 8C Competizione το αποδεικνύουν περίτρανα.

Αυτό μου ακούγεται πιο πολύ σαν ηχορύπανση προερχόμενη απ'τo στόμα ενός 25χρονου(βαριά 30χρονου) κουστουμαρισμένου πωλητή σε μια αντιπροσωπία ενός dealer της Alfa Romeo.
Σε ένα θέμα όπου το περιεχόμενο του έχει σχέση με την ιστορία της Ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας είναι τραγικό να φιγουράρουν κουβάδες όπως Punto,MiTo,Brera,159 κλπ ενώ απουσιάζουν θρύλοι όπως η duetto,6c2500 η 1900(το πρωτο sport sedan),το πιο ταπεινό 500 ή οι απόκοσμες 250 και 288 GTO,33 Stradale ή έννοιες όπως veloce,sprint και οτιδήποτε άλλο ενσαρκώνει το cuore sportivo.

Γενικά με όλα αυτά θέλω να πω πως είναι άκαρπη μια προσπάθεια για την ιστορία των Ευρωπαικών αυτοκινητοβιομηχανιών(και ειδικά των Ιταλικών) όταν προσπαθεί να εκφραστεί μέσα σε κάτι μικρότερο από ένα ολόκληρο βιβλίο.Δεν μιλάμε για μια αναφορά στο κοντινό Ιαπωνικό παρελθόν(το ιστορία είναι βαριά και μεγάλη λέξη λέξη για να μπορεί να χωρέσει και να μεταφερθεί στο πορτ μπαγκάζ ενός Datsun).H ιστορία στην οποία αναφέρεται το topic δεν είναι τίποτα λιγότερο από μια ιστορία σφυρηλατημένη μεσα στο πνεύμα του ανταγωνισμού και της διάθεσης για ανακάληψη, που ξεκινά στις αρχές του 20ου αιώνα με τη θρυλική Itala του Borghese.Είναι μια σπονδή στην μηχανολογική ευφυία ενός Colombo,Jano,Alfieri,Chiti,Giacosa.Στη μαεστρία ενός Nuvolari,Ascari,Farina,Castelloti.Στις πατριαρχικές μορφές ενός Lancia και ενός Ferrari.Στις καλλιτεχνικές δημιουργίες ενός Zagato,Pininfarina,Bertone και πάει λέγοντας.
Αυτός είναι και ο λόγος που το κοπιαρισμένο Skyline θα παραμένει πάντα ένα άσχημο πυραυλάκι ενώ το miata ή το S2000(που τόσο τα λατρεύω και εδώ και χρόνια δουλεύω και κάνω θυσίες ώστε να αποκτήσω) δεν είναι κάτι παραπάνω από διασκεδαστικά παιχνιδάκια και ποτέ δεν θα γίνουν ο θρύλος που ήταν η duetto..



Y.Γ. Και επειδή θέλω να τελειώσει κάποια στιγμή η πτυχιακή μου,μην ανοίγετε τέτοια θέματα.

[Uno_Power]

Φιλε συνεχισε να αφιερωνεις...
 

[IliasCoupe]

λέγοντας συνοπτικά λίγα λόγια για κάθε μία από τις 3 μεγαλύτερες και πιο δραστήριες μάρκες του gruppo Fiat και συνάμα της Ιταλίας.

Καταρχας θα ηθελα να επισημανω οτι η παρουσιαση γινεται συνοπτικα. Λιγα λογια δηλαδη για τις πιο γνωστες και προσιτες, στον λαο, μαρκες του gruppo. Γιαυτο και δεν εγραψα για τις μεγαλες μαρκες οπως Ferrari, Masserati κλπ. Οπως επισης δεν ανελυσα συγκεκριμενα μοντελα απο καθε εταιρεια, απλως τα ανεφερα στην παρουσιαση. Οσων αφορα τους αγωνες και την αγωνιστικη ιστορια των ιταλικων εταιρειων, ναι υπαρχει λαμπρο και ενδοξο παρελθον στους αγωνες! Αυτο ομως απαιτει ειδικη αφιερωση ωστε να παρουσιαστουν ολα αναλυτικοτατα.
Δεν διαφωνω στο οτι η ιταλικη ιστορια περι αυτοκινητοβιομηχανιων απαιτει ογκο σελιδων, γιαυτο και επεται συνεχεια καταρχην για τις μεγαλυτερες ιταλικες μαρκες και στη συνεχεια θα μιλησουμε και για συγκεκριμενα μοντελα οπως επισης και για την αγωνιστικη ιστορια. Απλως αυτη ηταν μια αφιερωση στις 3 πιο λαοφιλεις μαρκες του gruppo, μια πρωτη επαφη...

[Andreas_lfc]

Monty γράφεις καταπληκτικά.Τέλος.
Σε όλα συμφωνώ εκτός του οτι κατατάσεις τη Βrera στο τσουβάλι με όλα τα άλλα.Έχει ξεκάθαρο χαρακτήρα κ προσανατολισμό κ έχει κακοποιηθεί από τον ειδικό τύπο κ την τετριμένη λογική του συνδυασμού λ3φτ@+ιπποδύναμη.Τεσπα
Ο Εttore Bugatti παρ'οτι έλεγε buongiorno κ buonα sera τα αυτοκινητά του βγήκαν από Γαλλικό χώμα.

Iliascoupe μην έχεις καμία αμφιβολία πως η Fiat είναι μεγάλη εταιρεία.Αυτοκίνητα εξαιρετικής ομορφιάς,σχεδίασης,μηχανολογικής αρτιότητας,με πλούσιο palmare.

Mια φράση μόνο για να φανεί το μεγαλείο της Ιταλίας,τη φιλοσοφία,το πάθος (σικ) τη διαφορετικότητα κ τη μοναδικότητα στον τρόπο προσέγγισης.Η Lancia έφτιαχνε όλες τις βίδες μόνη της διότι δεν εμπιστευόταν την ποιότητα εκείνων που έβρισκε στην αγορά.
Oldies but goodies...

[IliasCoupe]

Η Ferrari της οποίας η έδρα είναι στο Μαρανέλλο κοντά στη Μόντενα της Ιταλίας, ιδρύθηκε από τον Enzo Ferrari το 1929 ως Scuderia Ferrari με αντικείμενο την υποστήριξη οδηγών αγώνων και την υποστήριξη αγωνιστικών αυτοκινήτων για λογαριασμό της Alfa Romeo. Αυτό διήρκεσε μέχρι το 1938, οπότε η Alfa τον προσέλαβε επίσημα ως επικεφαλής της ομάδας αγώνων που είχε δημιουργήσει. Το 1940 η Alfa κρατικοποιήθηκε από την φασιστική κυβέρνηση του Μουσολίνι για να συμβάλει στην πολεμική προσπάθεια των δυνάμεων του Άξονος. Αυτό άφησε ανεπηρέαστη την μικρή εταιρεία του Enzo Ferrari, αλλά επειδή η Alfa δεν συμμετείχε πλέον σε αγώνες και το συμβόλαιό της την δέσμευε σε αποχή από αυτούς, η εταιρεία βρέθηκε πρακτικά χωρίς αντικείμενο εργασιών. Μετονομάσθηκε, έτσι, σε AACF (Auto Avio Costruzioni Ferrari) και κατασκεύαζε ειδικά εργαλεία μηχανολογικών κατασκευών και ανταλλακτικά αεροσκαφών. Ο "Commentatore" (όπως ήταν το παρατσούκλι του Enzo) δεν έμεινε, ωστόσο, αδρανής: Κατασκεύασε το πρώτο αμιγώς δικό του αυτοκίνητο (Tipo 815), το οποίο έμεινε χωρίς χρήση σε αγώνες (αν και συμμετείχε στον αγώνα "Mille Miglia" του 1940). Το 1943 ο Ferrari αποφάσισε να μεταφέρει την εταιρεία στο Μαρανέλλο, όπου και παραμένει μέχρι σήμερα. Το μικρό εργοστάσιο δεν γλίτωσε από τους βομβαρδισμούς του πολέμου: Καταστράφηκε το 1944 και ανοικοδομήθηκε το 1946.

Το 1947 η εταρεία ξεκίνησε την κατασκευή αυτοκινήτων δρόμου με την επωνυμία Ferrari S.p.A. (Φερράρι Α.Ε.). Το πρώτο της μοντέλο ήταν η 125S (1947). Ακολούθησαν πολλά επιτυχημένα μοντέλα σπορ αυτοκινήτων, όπως τα 250GTO, Barchetta, ΒΒ360, Testarossa, Dino, Enzo κ.α. Η Ferrari διαθέτει, επίσης, ομάδα στην Formula 1. Τα αυτοκίνητα της Ferrari θεωρούνται από τα καλύτερα στον κόσμο, τόσο κατασκευαστικά όσο και από άποψη επιδόσεων και γίνονται αντικείμενο λατρείας από οπαδούς της αυτοκίνησης καθώς και σύμβολα κοινωνικού στάτους.

Μετά από μια σχετικά μακρά περίοδο οικονομικών δυσκολιών, ο Enzo Ferrari πώλησε το τμήμα αυτοκινήτων δρόμου της εταιρείας στην Fiat (1969), ώστε να μπορέσει να εξασφαλίσει συνεχή οικονομική υποστήριξη για το άμεσο μέλλον και τους αγώνες. Παράλληλα, η Fiat εξασφάλισε οικονομική χορηγία στην αγωνιστική ομάδα, από την οποία αντλεί σημαντική τεχνογνωσία.

Κατά τη διάρκεια της ιστορίας της η εταιρεία έγινε γνωστή για τη συνεχόμενη συμμετοχή της στους αγώνες αυτοκινήτου και ειδικά στην Formula 1, όπου γνώρισε μεγάλες επιτυχίες, ειδικά στις δεκαετίες '50, '60, '70, '90 (τέλη) και 2000. Η ομάδα κατέκτησε αρκετές φορές το Πρωτάθλημα κατασκευαστών και αρκετοί οδηγοί της το Πρωτάθλημα Οδηγών. Τελευταία επιτεύγματα το 2007, οπότε ο Kimi Raikonen κατέκτησε το πρωτάθλημα οδηγών και η εταιρεία το πρωτάθλημα κατασκευαστών.

Ο ίδιος ο Enzo Ferrari διατήρησε τον έλεγχο του αγωνιστικού τμήματος της εταιρείας μέχρι τον θάνατό του το 1988, σε ηλικία 90 ετών.

[IliasCoupe]

Αφιέρωμα: 20 χρόνια χωρίς τον Ferrari.

Eίκοσι χρόνια συμπληρώθηκαν, από την ημέρα που έφυγε για πάντα από κοντά μας ο Enzo Ferrari. Ήταν 14 Αυγούστου 1988 κι η επιβλητική «F40», το επετειακό μοντέλο που κατασκευάστηκε με αφορμή τις τέσσερις δεκαετίες δράσης της ιταλικής εταιρείας, είχε εδώ και λίγους μήνες παρουσιαστεί. Έμελλε όμως να είναι η τελευταία Ferrari που κατασκευάστηκε με τον ιδρυτή της εταιρείας στη ζωή. Τη χρονιά εκείνη στα Grand Prix της Formula 1 κυριαρχούσε η McLaren-Honda, με το φοβερό δίδυμο Άιρτον Σένα και Αλέν Προστ να αντιμάχονται βαθμό-βαθμό για τον τίτλο. Κέρδισαν τους 15 από τους 16 αγώνες του πρωταθλήματος, όχι όμως τη Μόντσα, που διεξήχθη τρεις εβδομάδες ύστερα από τον θάνατο του Έντσο. Ήταν σαν ο θεός της μηχανολογίας να σταμάτησε τις όποιες εξελίξεις, αναγκάζοντας τους πάντες να υποκλιθούν το «Γέρο του Μαρανέλο»: Πέρα από κάθε προγνωστικό, τον αγώνα κέρδισε μια Ferrari, με τον Gerhard Berger στο τιμόνι να αποδίδει τιμές μέσα στο «ναό» των tifosi της Scuderia. Επρόκειτο σίγουρα για μια νίκη σημαδιακή κι απόλυτα συναισθηματική, περισσότερο ακόμη κι από την πρώτη θέση του Patrick Tambay στο Γερμανικό Grand Prix του 1982, της χρονιάς που οι άνθρωποι της ομάδας είδαν τον Villeneuve να σκοτώνεται στο Ζόλντερ και τον Πιρονί να αχρηστεύει τα κάτω άκρα του στο Χοκενχάιμ. Και όμως, την επόμενη μέρα από εκείνο τον βαρύτατο τραυματισμό, η Ferrari νίκησε. Κάτι ανάλογο κι ακόμη πιο συμβολικό έγινε και στη Μόντσα το 1988, ένας αποχαιρετισμός με νίκη, αντάξιος της προσωπικότητας του εκλιπόντος…   

To ξεκίνημα
Ο Enzo Anselmo Ferrari γεννήθηκε μια χιονισμένη μέρα του Φλεβάρη του 1898 στη Μόντενα κι ήταν γιός ενός επιτυχημένου σιδηρουργού, που κατασκεύαζε κυρίως στέγες σιδηροδρομικών σταθμών. Το επεισόδιο που καθόρισε τη ζωή του –αλλά και τη ζωή εκατομμυρίων φίλων του αυτοκινήτου- συνέβη στα δέκα του χρόνια, όταν πήγε με τον πατέρα του να παρακολουθήσει έναν αγώνα στη Μπολόνια, όπου αναμετρήθηκαν τα δύο αστέρια της εποχής, ο Felice Nazzaro και ο Vicenzo Lancia. Τότε γεννήθηκε μέσα του το όνειρο, όταν μεγαλώσει, να γίνει οδηγός αγώνων. Πράγματι, έτσι συνέβη: αρχής γενομένης το 1919 και για δέκα περίπου χρόνια ήταν ένας από τους εργοστασιακούς οδηγούς της Αlfa Romeo, με μεγαλύτερη διάκρισή του τη νίκη στο «Coppa Accerbo» το 1924. Εκείνη περίπου την εποχή, γοητεύτηκε από τον ήχο μιας 12κύλινδρης Packard, εκφράζοντας στους φίλους του την επιθυμία να κατασκευάσει κάποτε έναν τέτοιο κινητήρα για να ακούει «το τραγούδι των δώδεκα».

Οι επιτυχίες
Η ίδρυση της «Scuderia Ferrari» ήρθε το 1929, με αντικείμενό της την προετοιμασία και ευθύνη των αγωνιστικών αυτοκινήτων της Αlfa Romeo. Ως έμβλημά της ο Εnzo διάλεξε το οικόσημο του αεροπόρου Francesco Baracca, που σκοτώθηκε στη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου. Έτσι, μετέπειτα, χάρις στις νίκες της Ferrari σε όλα τα είδη αγώνων, το «όρθιο αλογάκι» έγινε διάσημο σε ολόκληρο τον κόσμο. Σελίδες δόξας με 144 νίκες σε 225 αγώνες γράφτηκαν ως το 1937, με πληθώρα άξιων οδηγών, από τους οποίους ξεχώριζε ο μεγάλος Τazio Nuvolari. Η ανεξάρτητη πορεία του Enzo ξεκίνησε μετά τον πόλεμο, με την κατασκευή της πρώτης επίσημης Ferrari το 1947. Οι νίκες, στις οποίες ήταν ήδη εθισμένος ο «Κομεντατόρε», άρχισαν αμέσως. Τις πρωτιές στο Τarga Florio και στο Mille Miglia διαδέχθηκαν οι δάφνες στη Formula 1, αρχής γενομένης από το Βρετανικό Grand Prix του 1951. Την περίοδο 1952-1953 ήρθαν και οι πρώτοι τίτλοι οδηγών από τον Αlberto Ascari, το μοναδικό μέχρι σήμερα Ιταλό πρωταθλητή στο θεσμό. Οι νίκες στις «24 ώρες» του Le Mans ξεκίνησαν το 1949 κι ολοκληρώθηκαν το 1965, ενώ σε όλο εκείνο το διάστημα το «Cavallino Rabante» έχασε μόνο δύο φορές το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής. Ο πρώτος τίτλος των κατασκευαστών στη Formula 1 ήρθε το 1961 με την πισωμήχανη «156 V6». Επίσης, τη δεκαετία εκείνη, η Ferrari έφτασε στην κορυφή και στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Αναβάσεων. Από τα χέρια του Εnzo πέρασαν όλοι σχεδόν οι μεγάλοι οδηγοί, επί 50 χρόνια: Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Alberto Ascari, Juan Fangio, Mike Hawthorn, Wolfgang von Trips, John Surtees, Jackie Ickx, Niki Lauda και Gilles Villeneuve ήταν οι πιο σημαντικοί. Με αρχιμηχανικούς τους Vittorio Jano, Gioahino Colombo, Aurelio Lampredi και τη συνεργασία κυρίως της Carozzeria Pininfarina δημιουργήθηκαν οι σύγχρονοι θρύλοι της Αυτοκίνησης. Ανάμεσά τους, «166», «212», «Testarossa», «Superamerica», «250 GT» με μακρύ ή κοντό μεταξόνιο, «250 GTO», «330». Όλες, μύθος…   

Ο ηγέτης και ο άνθρωπος
Έχουν γραφτεί χιλιάδες σελίδες γι αυτόν, άλλες κοντά στην αλήθεια και άλλες όχι. Ωστόσο, πάντα η πραγματική εικόνα βρίσκεται κάπου στη μέση: υποτιμούσε τις ικανότητες των οδηγών του, αλλά με δύο από αυτούς (τους Αntonio και Αlbertο Αscari) δήλωσε κάποτε πως «στον Παράδεισο θα μιλάει συνέχεια μαζί τους γι αγώνες». Ο λόγος είναι πως εκείνοι οι δύο ήταν δίπλα του και τον βοήθησαν να ξεκινήσει, σε ισάριθμες διαφορετικές φάσεις της ζωής του. Άλλωστε ήταν πολλοί εκείνοι που είχε χάσει στους αγώνες, οι περισσότεροι φίλοι και σύντροφοί του σε περιόδους δύσκολες, οπότε μια επικάλυψη σκληρότητας μαλάκωνε τον πόνο για την απώλειά τους. Όσο για το συναίσθημα αυτό, ο Ferrari είχε νοιώσει ό,τι χειρότερο, χάνοντας τον Ιούνιο του 1956 το γιό του Αlfredino από μια σπάνια κι ανίκητη ασθένεια. Εκείνη θα πρέπει να ήταν και η μοναδική ήττα που πράγματι αποδέχθηκε, γράφοντας για μία και μοναδική φορά στο ημερολόγιό του μια φράση απόλυτα αταίριαστη στο χαρακτήρα του: la partita e perduta (ο αγώνας χάθηκε). Παρά το χτύπημα που δέχθηκε από τη ζωή, ο Ferrari κατάφερε να σταθεί όρθιος και να συνεχίσει να δημιουργεί, σε αντίθεση με τον Εttore Bugatti που όταν έχασε το γιό του κατέρρευσε, με συνέπεια και εκείνος να πεθάνει ύστερα από λίγα χρόνια, αλλά και η εταιρεία του να αναστείλει τη δραστηριότητά της στα μέσα της δεκαετίας του ’50. 

Έλεγαν ακόμα πως o Enzo αποφάσιζε τα πάντα μόνος του. Ναι, αλλά πριν γίνει αυτό περνούσαν μήνες συζητήσεων με τους συνεργάτες του, που διεξάγονταν σχεδόν αποκλειστικά σε εύθυμο περιβάλλον, ανάμεσα σε μεζέδες και ιταλικό κρασί. Κάπως έτσι πάρθηκε και η απόφαση για τη μετακόμιση του κινητήρα των μονοθεσίων της Formula 1, από την κλασική εμπρός θέση στο κέντρο του αμαξώματος και πίσω από τον οδηγό, προκειμένου η εταιρεία να περάσει σε μια νέα εποχή. Είχε σοβαρές αντιρρήσεις, ήταν πράγματι ο τελευταίος που υιοθετούσε κάθε καινοτομία, όμως στο τέλος το έκανε και τους νικούσε όλους! Το ίδιο έκανε κι όταν πιέστηκε από το περιβάλλον του να προσθέσει στη γκάμα της Ferrari V6 κινητήρες 2-2,5 λίτρων, αντιστάθηκε για πολύ καιρό, αλλά στο τέλος έστω και χωρίς το όρθιο αλογάκι στο καπώ γεννήθηκε η περίφημη σειρά των Dino. Eκεί που πήρε όλες τις αποφάσεις μόνος του ήταν το 1969, όταν έδωσε το 90% των μετοχών της εταιρείας του στη Fiat, προκειμένου να εξασφαλίσει τη βιωσιμότητά της και την απρόσκοπτη συμμετοχή της στους αγώνες. Στις δεκαετίες που πέρασαν, ο Εnzo δικαιώθηκε πλήρως για την επιλογή του. Στην τελευταία συνέντευξη της ζωής του ξέροντας ότι το τέλος είναι πλέον πολύ κοντά είπε με δάκρυα στα μάτια πως «αισθάνεται τυχερός που τα κατάφερε, αλλά ένοχος επειδή επέζησε». Πίσω από την πλάτη του, στο γραφείο, δέσποζε o αγαπημένος του ζωγραφικός πίνακας, που απεικόνιζε την «312 ΡB», η οποία κέρδισε το 1972 για τελευταία φορά το Τarga Florio.

Πάνω από όλα, ο Enzo Ferrari ήταν μία τεράστιου διαμετρήματος προσωπικότητα, από αυτές που δε γίνεται να υπάρξουν ξανά…