καζαμα υπερβαλεις λιγο... η πισω κινηση δν υστερει μονο στα χιονια αλλα και στην βροχη και γενικα σε γλιστερο οδοστρωμα.. Οταν δν υπηρχαν και τα ηλεκτρονικα τοτε οι πισωκινητοι βρισκοντουσαν αγκαλια με τα πεζοδρομια πολυ συχνα!
Οτι και να επιλεξεις εχει τα πλεονεκτηματα του!
Προφανώς και ο Kazama το ισοπέδωσε το ζήτημα...
Αυτό έλειπε να εφαρμοζόταν η μπροστά κίνηση μόνο για το συμφέρον των εταιριών και για να πηγαίνουμε λίγο καλύτερο στα χιόνια(λες και δεν υπάρχουν τα 4wd)
Κοίτα και την υπογραφή μου..
Αν μπορούμε να βγάλουμε έναν κανόνα είναι πως η μπροστά κίνηση είναι για τα αυτοκίνητα πόλης ενώ η πίσω για όποιον θέλει να κινηθεί πραγματικά γρήγορα(είτε σε κόντρα είτε σε circuit ή οπουδήποτε αλλού εκτός από δρόμους με συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης) και απολαυστικά..
Για να ξεμπερδέψουμε τα πράγματα ας τα παρακολουθήσουμε αρχικά μέσα από αναφορές μιας κορυφαίας μορφής του αιώνα που πέρασε του μεγάλου Giuseppe Busso,υπεύθυνου για τις αμέτρητες αγωνιστικές δάφνες τόσων Ferrari,Alfa Romeo,Fiat αλλά και για την κατασκευή μερικών απ'των πιο καταπληκτικών οχημάτων στην ιστορία της αυτοκίνησης..
Όταν οι Ιμαμούρα,Μπακαγιόκο,Ογκουνσότο και οι άλλοι εξ'ανατολάς μηχανικοί προσπαθούσαν να βάλουν ρόδες σε κουτάκια και κατόπιν τα βάφτιζαν ιππήλατα οχήματα... Καταρχήν όπως λέει λοιπόν ο Busso κάθε άλλο παρά με ροδοπέταλα ήταν στρωμένος ο δρόμος για την μπροστά κίνηση από την πρώτη απόπειρα των Gräf & Stift μέχρι και τα νεώτερα χρόνια..
Έπρεπε να λυθούν αναρίθμητα εγγενή προβλήματα ούτως ώστε να απολαυσουμε τα πλεονεκτήμα που παρέχει η λύση του να είναι οι εμπρός τροχοί και κινητήριοι εκτός από κατευθυντήριοι.Αυτό δεν είναι καθόλου ειρωνικό καθώς είναι και αρκετά και σημαντικά.Προφανώς δεν είχαν στο μυαλό τους οι άνθρωποι τα χιόνια αλλά όλα τα υπόλοιπα,οπως:
<<η ευκολία ελέγχου του οχήματος σε καταστάσεις χαμηλής
πρόσφυσης πέρα από τα προφανή που αφορούν τη δυνατότητα που παρέχεται ώστε να
μπορέσεις να συμπτύξεις ένα αριθμό μηχανικών εξαρτημάτων σε ένα μικρό όγκο, με
χαμηλότερο συνολικό βάρος. Μια λύση που τελικά προσφέρει και χαμηλότερο
κατασκευαστικό κόστος. Μην ξεχνάμε άλλωστε και το μεγάλο ενδιαφέρον ενός σχεδιαστή
σε ένα αυτοκίνητο που κατορθώνει να περιλαμβάνει αυτό το μεγάλο αριθμό εξαρτημάτων
σε μικρό όγκο, δίνοντάς του τη δυνατότητα να διαχειριστεί καλύτερα τους αποθηκευτικούς
όσο και τους χώρους των επιβατών. Για πολλά χρόνια επαναλαμβανόταν το γεγονός ότι το
“Mini” κατάφερνε να παρέχει το 80% του συνολικού του όγκου σε χώρο για τους επιβάτες,
αφήνοντας μόλις το υπόλοιπο 20% για τα μηχανικά μέρη»
Φαντάζεσαι Kazama τι θα γινόταν αν η μητέρα σου ήταν αναγκασμένη να οδηγήσει ένα πισωκίνητο mini υπό βροχή;;;Δεν είναι μόνο το οικονομικό ώφελος των εταιριών..
Είναι φανερό από το παραπάνω ότι πουθενά ο Busso δε δαφνοστεφανώνει την εμπρός κίνηση σαν την απόλυτη τεχνική λύση.Αναφέρει λίγο πολύ γνωστά πράγματα.Δηλαδή αναφέρει ότι με την πρόσθια κίνηση είναι ευκολότερος ο έλεγχος ενός αυτοκινήτου το οποίο ήδη έχει χάσει την πρύσφυσή του. Δυστυχώς δεν αναφέρει ποιο από τα δύο (προσθιοκίνητο/πισωκίνητο) θα τη χάσει πρώτο.
Επίσης γνωστό το ότι ένα προσθιοκίνητο υπερέχει ενός πισωκίνητου όσον αφορά το κόστος κατασκευής και την εξοικονόμηση χώρων.
Στη συνέχεια μιλάει για τις λύσεις οι οποίες επέτρεψαν στην μπροστά κίνηση να ξεπεράσει τα εγγενή προβλήματα και να βρει μία θέση στον ήλιο της αυτοκίνησης..Αυτές εν συντομία είναι:
1) Σύνδεσμοι σταθερής ταχύτητας (CV joints)
2) Η δυνατότητα ρύθμισης της κατανομής της πέδησης μεταξύ του εμπρός και του
πίσω άξονα (κάτι που είναι κατανοητό από καποιον που διαθέτει στοιχειώδεις γνώσεις από vehicle dynamics ειναι ότι για να περάσεις απο την πίσω στην εμπρός κίνηση θα πρέπει να αναθεωρήσεις εντελώς το ποσοστό πέδησης για διάφορους λόγους)
2) Η βελτίωση στη σύσταση του υλικού και τη σχεδίαση του footprint των ελαστικών
3) Η υποβοήθηση στο σύστημα διεύθυνσης
4) ΑBS
5) ASR, το οποίο τόνίζει πως εκείνη την εποχή δεν διέθεταν.
Με λίγα λόγια θα έπρεπε από τη μία να αναθεωρήσουν κάποια δεδομένα και από την άλληνα επιστρατεύσουν μια πανστρατιά ηλεκτρονικών συστημάτων ώστε να δώσουν το χάπι της
ζωής στην "χαρισματική" εμπρόσθια κίνηση.
Παρακάτω σημειώνει ότι όλες αυτές οι λύσεις επέτρεψαν στους μηχανικούς να μετατοπίσουν τη χρήση της εμπρός κίνησης σε αυτοκίνητα με ολοένα μεγαλύτερο λόγο
ιπποδύναμης/βάρους. Δε χάνει την ευκαιρία να επισημάνει στη συνέχεια ότι μέχρι πριν 20-25 χρόνια ήταν σύνηθες το φαινόμενο να βλέπεις προσθιοκίνητα αυτοκίνητα με διάφορα
προβλήματα, όπως μεγάλες ταλαντώσεις και θορύβους, μεγάλες διαφοροποιήσεις στη σκληρότητα του τιμονιού σε αναβάσεις/καταβάσεις, υπερβολικά δυνατή επιστροφή του
τιμονιού στην έξοδο των στροφών. Όμως το μεγαλύτερο μειονέκτημα των προσθιοκινητων,όπως λέει, ήταν η μεγάλη διαφοροποίηση στη συμπεριφορά μεταξύ καταστάσεων
επιβράδυνσης και επιτάχυνσης. Πολλά αυτοκίνητα υπέστρεφαν στην επιτάχυνση και υπερέστρεφαν κατά το άφημα του γκαζιου, κάνοντας την οδήγηση επικίνδυνη για τους άπειρους οδηγούς.
Αυτά σχετικά με κάποια γενικά πράγματα για την μπροστά κίνηση μέσω ενός θρύλου που ήταν αρκετά ιδιοφυής για να μυριστεί από νωρίς τα πλεονεκτήματα της προσθιοκίνησης σε ένα μικρό αυτοκίνητο ή σε ένα αυτοκίνητο χωρις σπορ διαθέσεις, χωρίς όμως ποτέ να διανοηθεί να την προορίσει για σπορ κουπέ της Alfa Romeo πχ.
