Ώρα για λίγη αυτοκινητιστική Ιστορία..

BMW ΑΡΧΗ ΕΝΟΣ ΜΥΘΟΥ

Η τρομακτική επιτυτχία της ΒΜW M GmbH ξεκίνησε με ένα όχημα περιορισμένεις παραγωγής . Το 1978 η εταιρία ,που ιδρύθηκε 6 χρόνια νωρίτερα ως ΒΜW Motorsport GmbH , παρουσίασε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο με τον κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο , με την μορφή μιας strainght six μονάδα που χρησιμοποιούνταν στο νέο αγωνιστικό πρωτάθλημα ProCar . Για λογους έγκρισης τύπου το αυτοκίνητο κυκλοφόρησε επίσης σε μία έκδοση δρόμου , 277 ίππων. Το διθέσιο ήταν το ταχύτερο γερμανικό μαζικής παραγωγής την εποχή που λανσαρίστηκε. Μέχρι το 1981 κατασκευάστηκαν 445 αυτοκίνητα BMW M1 κι ένα από αυτά ήταν το Art Car που σχεδίασε ο Andy Warhol .

ΠΕΡΙΠΛΑΝΗΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝ
BMW M3 Ε30

Ο ΠΑΛΙΟΣ EINAI ΑΛΛΙΩΣ

O ήχος του κινητήρα της απαιτεί προφύλαξη των αφτιών. H ουρά της ελέγχεται
δύσκολα. O επιλογέας ταχυτήτων διαθέτει μεγάλη διαδρομή. Υδραυλική
υποβοήθηση δεν υφίσταται. Δεν χαλάει ποτέ, πηγαίνει σαν τον άνεμο (300+
ίπποι/1000 κιλά) και το κυριότερο, αφήνει αυτό το κάτι άλλο που πλέον δεν
το συναντάς, τόσο στον χειριστή όσο και στον θεατή. Όλα αυτά από την 4
κύλινδρη BMW M3, άλλοτε και τώρα...

H BMW, όπως και οι περισσότεροι σοβαροί κατασκευαστές, έχουν τις ρίζες τους
στους αγώνες. H ιστορία τους συνδέεται άμεσα με το στίβο προσφορά στον
καταναλωτή. Δεν έλειψαν οι προσπάθειες στα Ράλλυ (θυμάστε τους
Βάλντεγκαρντ, Βάρμπολντ κ.λπ. στο Ακρόπολις του 1973 με τις 2002 Ti, αλλά
η ιστορία γράφτηκε στις πίστες. Με τις θηριώδεις 3.0 CSi του ΕΠΑΤ
(διαβάζατε τότε Τάκη Πιρπιρή, αλλά και με τις «δύο-δύο» που έλαμψαν και
στους ελληνικούς αγώνες. Στη νεότερη ιστορία, σε αμάξωμα της σειράς E30 η
αγωνιστική έκδοση απέκτησε τον κωδικό M3. «Μ» όπως μότοσπορτ και 3 όπως ο
κωδικός της σειράς. H αλλαγή των κατηγοριών στο τέλος του 1986, και η
θέσπιση του γκρουπ A, άνοιξε το δρόμο για διεθνή αγωνιστική καριέρα του
μοντέλου σε όλα τα επίπεδα. Στις πίστες με επίκεντρο το γερμανικό
πρωτάθλημα τουρισμού (DTM), αλλά και στα Ράλλυ κυρίως με ασφάλτινες ειδικές
διαδρομές. Το εργοστάσιο ποτέ δεν ενεπλάκη απευθείας, αλλά όλοι όσοι
επιστρατεύθηκαν έπαιξαν τέλεια το ρόλο τους. Αλλωστε οίκοι όπως ο Σνίτζερ
και ο Ζάκσπιντ στις πίστες (αργότερα προέκυψαν και ικανοί Ιταλοί) και η
Προντράιβ στα Ράλλυ ήταν καταδικασμένοι να επιτύχουν τόσο λόγω εμπειρίας
όσο και γιατί διέθεταν εξαιρετική βάση. Αρκούσε να «βάλεις στο χέρι» ένα
αυτοκίνητο παραγωγής, ακόμη και με το μικρό κινητήρα των 2.3 λίτρων για να
αντιληφθείς το μέγεθος της κατασκευής. Κρίμα που ουδέποτε η έκδοση με τον
κινητήρα 2.5 δεν πήρε δελτίο αναγνώρισης για τα Ράλλυ. Ζήτω το θέαμα, στο
ύψος τους τα αποτελέσματα όπως το πιστοποιούσαν σε κάθε ευκαιρία όσοι
τυχεροί χειριστές όπως ο Μπεγκέν, ο Σατριό, ο Σνάιερς κ.λπ. αλλά έλειπε
αυτό το κάτι που απαιτούν οι ειδικές συνθήκες που δημιουργούνται στις
ειδικές διαδρομές. Ένας καλός ατμοσφαιρικός των 2.5 λίτρων δεν έχει να
ζηλέψει τουλάχιστον στη μέγιστη ιπποδύναμη έναν δίλιτρο υπερτροφοδοτούμενο.
Αν μάλιστα έχουν επιλεγεί οι σωστές σχέσεις και το σασί είναι κορυφαίο τότε
στην άσφαλτο, ποια τερακίνηση; Αμφισβητούσαν τους πάντες και τα πάντα στο
τέλος της περασμένης δεκαετίας οι M3 παρά την αραιά και πού παρουσία.

Από την πλευρά μας γνωρίσαμε τη «μικρή» M3 τόσο σε έκδοση παραγωγής όσο και
στην εξελιγμένη αγωνιστική έκδοση. Ήταν καλοκαίρι του 1987 όταν πήγαμε στο
Νούρμπουργκριγκ και ανανεώσαμε το οξυγόνο μας κάτω από τις ιδανικές
συνθήκες. Ποτέ όμως δεν είχαμε δοκιμάσει την καλή, τη μεγάλη με τον «2.5»,
έκδοση σαν και αυτή που χρησιμοποιεί ο σύγχρονος Σπύρος Τσινιβίδης, ο
Σπύρος Τζαβίδας. Το πολύχρωμο αυτοκίνητο που εξελίσσει και συντηρεί ο
Σταύρος Βουδούρης και οι συνεργάτες του.

Στον τόπο του εγκλήματος

Ιούνιος 1995, ανάβαση Θίσβης. Στον πίνακα συμμετοχών φιγουράρουν τα δύο
θηριώδη Έσκορτ των Κύρκου, Αγγλούπα. Το ερώτημα που αφορά τα αποτελέσματα
είναι σύνηθες: «Λέας» ή «μπαρμπα Νίκος;». Πάλι καλά που τίθεται και
ερώτημα. Συνήθως, σε αυτή τη χώρα, ο νικητής είναι γνωστός από την
εκκίνηση. Στις αναβάσεις τουλάχιστον την πρώτη θέση διεκδικούν δύο. Μάλλον,
διεκδικούσαν «μόνον δύο» γιατί στη Θίσβη, με τα λίγα «σταμάτα-ξεκίνα», την
ανηφόρα, αλλά και τα πολλά κομμάτια με τις κεκτημένες ταχύτητες απεδείχθη ότι χωράει και
τρίτος. Νικητής ο Σπύρος Τζαβίδας με
BMW M3 ανακοινώνουν τα μεγάφωνα. Ακολουθούν επιφωνήματα θαυμασμού.
Τεχνολογία του χθες-τεχνολογία του σήμερα, σημειώσατε 1 σχολιάζουμε
θεωρώντας αντίστοιχο το επίπεδο των οδηγών σε συνδυασμό με το γνωστό και το
περιορισμένο της διαδρομής. O οδηγός πάντα σεμνός και εκνευριστικά
ολιγόλογος χαμογέλασε, ανέλυσε την επίδοσή του και «χρέωσε» το αποτέλεσμα
στο «κορίτσι». Στο όμορφο, γερμανικό δίθυρο αυτοκίνητο, με την κίνηση πίσω
και τον ατμοσφαιρικό κινητήρα. Οι χαμένοι τον συνεχάρησαν, χρέωσαν το
αποτέλεσμα στο περιοριστικό στόμιο του τούρμπο και ανανέωσαν τη συνάντησή
τους μαζί του για άλλης γης άλλα μέρη. Εκεί όπου η τετρακίνηση θα παίξει το
δικό της ρόλο και θα δώσει την καρό σημαία στη σύγχρονη τεχνολογία. Οι
θεατές από την πλευρά τους ενθουσιάστηκαν από το θέαμα (ελεγχόμενα
ντριφτς), από τα ακούσματα που δημιουργεί ο χωρίς υποβοήθηση κινητήρας αλλά
και από το συναγωνισμό. Στους δύο χωράει τρίτος ήταν το συμπέρασμα και
μακάρι οι κανονισμοί να μη δολοφονήσουν την προσπάθεια. Οι ελληνικοί αγώνες
έχουν ανάγκη από το συναγωνισμό όπως και αν προκύπτει.

Οδηγώντας

Πάει πολύς καιρός από τότε που οδηγούσαμε εξαιρετικά αυτοκίνητα με την
κίνηση πίσω. Ευτυχήσαμε πολλάκις πίσω από το μπάκετ του δικού «μας» Νισάν
240 RS, μόνο καλές αναμνήσεις έχουμε από τις γνωριμίες με τα Ασκόνα-Μάντα
400 των «Κυρκαίων» (ουδέποτε καταφέραμε να οδηγήσουμε με αξιοπρέπεια το
Σιέρα RS 500) και κάθε φορά που βλέπαμε και ακούγαμε την M3 του Σπύρου
Τζαβίδα μας έπιανε σφίξιμο στο στομάχι. «Όποτε θέλεις» ήταν η απάντησή του
από το 1991, οπότε το αυτοκίνητο ήρθε στην Ελλάδα με τον κινητήρα των 2.3
λίτρων. Τελικά καταφέραμε να υλοιποιήσουμε τη γνωριμία φέτος στο τέλος του
1995. O συνδυασμός εξασφάλισε τα δύο κύπελλα κατηγορίας E οπότε, πέρα από
την προσωπική ευχαρίστηση, τίθεται και θέμα ουσίας. Δεν σκοτώνεις τα άλογα
όταν γεράσουν και όταν μάλιστα κερδίζουν έχεις υποχρέωση να τα προβάλεις
ώστε να υπενθυμίζεις τα χαρακτηριστικά τους.

Συναντήσαμε την ομάδα Βουδούρη που εξελίσσει-συντηρεί τη λευκή-κίτρινη M3
στη Θίσβη, στην αφετηρία της ανάβασης. «Η άσφαλτος κρατάει, δεν έχει
κίνηση, οπότε πυροβόλα», ήταν τα λόγια του πρωταθλητή πριν εξαφανιστεί με
το συνεργάτη μας Δημήτρη Πρωτονοτάριο σε μία προσπάθεια να περάσουν την
ανάβαση στο χαρτί.
Εμείς; Στριμωχτήκαμε, δεθήκαμε, θέσαμε σε λειτουργία τον κινητήρα των 2.5
λίτρων και... αναμείναμε. Για άγνωστο λόγο καθυστερήσαμε να πάρουμε τους
δρόμους. Χαϊδεύεις το πεντάλ του γκαζιού και ο θόρυβος ρίχνει αφτιά.
Μετακινείς εν στάσει τον επιλογέα και επιστρέφεις χρόνια πίσω. Αδύνατον να
μετακινήσεις το πηδάλιο εν στάσει. Ρωτάς για υδραυλικό τιμόνι και
ξεκαρδίζεται ο «χερ» Βουδούρης (σ.σ. όχι, Λεωνίδα, δεν κουβάλαγε τουρμπίνες
μαζί του). Δεν ρωτάς για σέρβο, αφού δοκιμάζεις και παίρνεις το μήνυμα.
Χωρίς υποβοήθηση και τα φρένα. Γνήσιο παλιό καλό κρασί. Χωρίς φτιασίδια.
Απόδειξη για το πώς το πρωτόγονο μπορεί να είναι και ανταγωνιστικό. Δηλαδή
τι ήταν τότε το «80 κάτι...» τα M3, αφού παραμένουν δυνατά και υγιέστατα
ακόμη μέχρι
σήμερα, σκέφτεσαι πριν πάρεις τον κατήφορο. Το κάτω φέρνει το πάνω, γίνεται
ανήφορος, αυξάνεται το αίσθημα ασφάλειας και αφού έχει ζεσταθεί
δοκιμάζουμε. Νεκρός ο 2.5 χαμηλά, αλλά μόλις αγγίζει το «60» στο
στροφόμετρο με τη ρυθμιζόμενη εξωτερικά κόκκινη γραμμή καλώς την αίσθηση
την παλιά, την καλή. Τότε που η μέση έπαιζε πρωτεύοντα ρόλο στη γρήγορη
οδήγηση. H ουρά ξεκολλάει (τα Γιοκοχάμα μονταρισμένα από το Γιώργο Καϊτατζή
δεν έχουν αποκτήσει την ιδανική θερμοκρασία), αλλά ελέγχεται. Μετακινείς
τον επιλογέα από σχέση σε σχέση και αποκτάς το χαμόγελο του? χάνου.
Αισθάνεσαι νεότερος. Συνήθως αντιμετωπίζεις επιφυλακτικά αντίστοιχες
γνωριμίες. Πόσο μάλιστα αφού πρόκειται για ιδιωτική περιουσία. Επί του
προκειμένου, δεν στρίψαμε σε στιλ Τζαβίδα (δεν υπάρχουν εύκολα αυτοκίνητα
στο όριο) αλλά πυροβολήσαμε. Κρατήσαμε τον κινητήρα μέχρι τις 9500 σ.α.λ.
οπότε λειτουργεί ο κόφτης (ο Σταύρος Μήτσης υπεύθυνος τεχνικός, υποστηρίζει
ότι το VDO κλέβει 200-250 σ.α.λ.), αλλάξαμε γρήγορα ταχύτητες είτε από την
1η στην 6η, είτε από την 6η στην 1η και προσπαθήσαμε να επιβραδύνουμε στο
όριο με αμφισβητούμενο όμως αποτέλεσμα. Ακόμη... δοκιμάσαμε να παίξουμε με
το πλαίσιο, τα λάστιχα και το ελεγχόμενο διαφορικό (75%). Το πετυχημένο της
διαδικασίας αμφισβητείται, αλλά εμείς διασκεδάσαμε αφάνταστα. Πρόκειται για
τις περιπτώσεις που δεν θέλεις να σταματήσεις ποτέ και όταν φτάσει το τέλος
αποκτάς ρόλο αγοραστή. Δηλαδή ένα τέτοιο, έτσι για το γκαράζ και... πού και
πού αγώνες χωρίς απαιτήσεις και όλα αυτά τα ερωτήματα που συνδέονται με τον
ενθουσιασμό. Της στιγμής; Αν είναι δυνατόν. Τόσο μπλαζέ γίναμε; Δεν
ξεπερνάς εύκολα 300 και πλέον ίππους μόνο πίσω και μάλιστα σε ένα θαυμάσιο
σασί που αγγίζει τα 1000 κιλά. Αγ. Μερκούριος, Ριτσώνα, Τρίπολη ιδανικοί
χώροι για την M3. Κερδίζει, δεν κερδίζει, προσφέρει σε όποιον ή όποιους
μέσα, αλλά και σε όσους βλέπουν απ? έξω. Ό,τι καλύτερο!

Και του χρόνου

Δυστυχώς σήμερα, στα μέσα Δεκεμβρίου, ουδείς γνωρίζει το μέλλον της δικής
«μας» BMW M3, αλλά και των άλλων αντίστοιχων μοντέλων. H κατηγορία E όπου
ανήκει το αυτοκίνητο ήταν και παραμένει υπό διωγμό. Θα προκηρυχθεί κύπελλο
ταχύτητας; Θα δωθούν ελευθερίες-κίνητρα για τη συμμετοχή και άλλων
αντίστοιχων μοντέλων που στοιχίζουν λιγότερο ενώ «πάνε» το ίδιο ή και
περισσότερο πληρώντας και τους όρους ασφαλείας; Ας ελπίσουμε ότι θα
επικρατήσει η σύνεση και η λογική. Οι ελληνικοί αγώνες έχουν ανάγκη από
αντίστοιχες κατασκευές. Πέραν του ότι «βγάζουν μάτια και αφτιά» συνδέονται
αρμονικά τόσο με το παρόν (4x4/A) όσο και με το μέλλον όπως εκφράζεται από
αυτοκίνητα της «κλάσης 2» της FIA, γνωστά και σαν τύπου BTCC. Δεν έχουμε
αυτοκινητοδρόμιο, οι αγώνες ταχύτητας γίνονται μετ? εμποδίων, ας μη τους
κάνουμε πιο δύσκολους, πιο ακριβούς και απόμακρους προς το θεατή. Τα ίδια
και τα ίδια τα βαριούνται ακόμη και οι οδηγοί που γίνονται θεατές μέχρι να
έρθει η σειρά τους στο βουνό ή στην πίστα. Αλήθεια, μήπως οι κριτές που
ενίοτε χασμουριούνται είναι δικαιολογημένοι;_Σ.Χ.

TAYTOTHTA
BMW M3-2.5 group E

Χορηγοί: ΤΣΑΤΣΟΥΛΗΣ, YOKOHAMA, RACINQ DYNAMIC
Οδηγός: Σπύρος Τζαβίδας (κυπελλούχος E-1995, αναβάσεων και σιρκουί)
Τιμ μάνατζερ: Σταύρος Βουδούρης
Τεχνική υποστήριξη: Βουδούρης-ΒΜW
Τεχνικοί: Σταύρος Μήτσης, Μάκης Εξαρχόπουλος
Ελαστικά: Γ. Καϊτατζής

TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
BMW M3
Κινητήρας: 2467κ.εκ, +300 ίπποι/8500 σ.α.λ.
Μετάδοση: κιβώτιο 6 σχέσεων της Γκέτρακ, με ελεγχόμενο διαφορικό (τελική
σχέση 5.2 ή 5.4).
Ανάρτηση: Εμπρός, γόνατα, ψαλίδια και πίσω υστερούντες βραχίονες. Αμορτισέρ
Μπιλστάιν εμπρός, πίσω. Αντιστρεπτική δοκός εμπρός, πίσω.
Σύστημα διεύθυνσης: κρεμαγιέρα χωρίς υδραυλική υποβοήθηση
Φρένα: BREMBO 333 χιλ. μπροστά, 280 χιλ. πίσω.
Τροχοί: 8x17 με λάστιχα 230/620

ΧΟΡΕΥΟΝΤΑΣ ΑΔΙΑΚΡΙΤΩΣ

H ιστορία της τερακύλινδρης M3 γράφτηκε τόσο στις ευρωπαϊκές πίστες όσο και
στις ασφάλτινες ειδικές διαδρομές, ενώ δεν έλειψαν και οι προσπάθειες στο
χώμα, παρά την ύπαρξη κατασκευών με την κίνηση παντού.
H BMW; Κίνηση μόνο πίσω και ατμοσφαιρικός, δυνατός κινητήρας σε όλες τις
περιπτώσεις. Συνταγή ιδανική για τον οδηγό και τον θεατή!

Στο γερμανικό πρωτάθλημα τουρισμού (DTM) έλαμψαν, κυρίως, οι αγωνιστικές
τερακύλινδρες M3. Αρχικά χρησιμοποιήθηκε ο κινητήρας των 2.3 λίτρων όπως
αυτός της Ζάκσπιντ M3 που γνωρίσαμε στο Νιρμπουργκριγκ. Στη συνέχεια και
σε συνδυασμό με το τούρμπο των Σιέρα και τις θηριώδεις Μερτσέντες 190 16V
χρησιμοπιοιήθηκε ο κινητήρας των 2.5 λίτρων. Ένα διαμάντι από τα καλύτερα
που έχουν επεξεργαστεί ποτέ σε κέντρο έρευνας και εξέλιξης.

Προσοχή ούτε ο μικρός κινητήρας των 2.3 λίτρων υστερούσε τόσο σε έκδοση
παραγωγής όσο και σε αγωνιστική έκδοση. Εξάλλου ο «μικρός» επέτρεψε τις
διακρίσεις στα Ράλλυ, αφού η έκδοση με το μεγάλο κινητήρα είχε δελτίο
αναγνώρισης μόνο για αγώνες ταχύτητας.

Αυτοκίνητο εξελιγμένο για τις πίστες αλλά από το πλούσιο παλμαρέ του δεν
λείπει μία νίκη στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα. Ήταν ο γύρος της Κορσικής του
1987 και το Αυτοκίνητο της Προντράιβ οδηγούσε ο Μπερνάρ Μπεγκέν.

Έχουν μείνει στην ιστορία τα περάσματα του Σνάιερς με την Μπάστος M3 στο
Ράλλυ Μανξ. Τότε ο Βέλγος διέλυσε το συναγωνισμό επί βρετανικού εδάφους
παρά τα πανίσχυρα Φορντ Σιέρα στα χέρια ικανών τοπικών ηρώων.

H M3 αποτέλεσε τη βάση για τις εξαιρετικές 318i των πρωταθλημάτων τύπου
BTCC. Χθες με δίθυρο αμάξωμα, σήμερα με τετράθυρο.

Έκδοση παραγωγής. Από τα καλύτερα αυτοκίνητα της 25ετίας. Κόσμημα ακόμη και
σήμερα. Καμία σημασία αν διέθετε το μικρό κινητήρα όπως η «μαύρη» της
γνωριμίας μας ή τον μεγάλο και τη μεγάλη πίσω αεροτομή. Κοινός παρανομαστής
το 5άρι «κλειστό» κιβώτιο με την 1η κάτω αριστερά.

ΑΡΧΕΙΟ 4Τ - ΤΕΥΧΟΣ 71
by eddymerfy

Model Power (kW) Coupe and Sedan Convertible

Euro model 143/147       8,661
US model     192 BHP(US) 4,996
Evo 1        147        505
Europa late model 158        1,519
Evo 2         162        500
Convertible      143/158                 786
Sport Evolution     175        600
Europameister     143        148
(all signed by Roberto Ravaglia)
Cecotto       158        505
•   25 as special edition Ravaglia
•   50 as Cecotto Switzerland (throttled to 155 kW)

Championships

* World Touring Car Championship; 1 title (1987)
* European Touring Car Championship; 2 titles (1987 and 1988)
* British Touring Car Championship; 2 titles (1988 and 1991)
* Italia Superturismo Championship; 4 titles (1987, 1989, 1990 and 1991)
* Deutsche Tourenwagen Meisterschaft; 2 titles (1987 and 1989)
* Australian Touring Car Championship; 1 title (1987)

Races

* Guia Race; 5 wins (1987, 1988, 1991, 1992 and 1993)
* 24 Hours Nürburgring; 4 wins (1989 – 1992)
* Spa 24 Hours; 4 wins (1987, 1988, 1990 and 1992)

# 2.3L-16v I4) - 195 PS (192 hp/143 kW) − 0-62 mph: 7.5 s. Top Speed: 146 mph (235 km/h)
# (2.3L-16v I4) - 215 PS (212 hp/158 kW) − 0-62 mph: 7.0 s. Top Speed: 149 mph (240 km/h)
# (2.5L-16v I4) - 238 PS (235 hp/175 kW) − 0-60 mph: 6.2 s. Top Speed: 154 mph (248 km/h)